Zöld rendszámmal közlekednek, és zéró emisszióval hirdetik őket, azonban az elektromos autóknak is van árnyoldala. A működéshez szükséges áram előállítása sokszor nem környezetbarát, a ritkaföldfémek bányászata pedig súlyos etikai kérdéseket vet fel.
Konfliktus-ásványok bányászata
Mivel az autóipar egy jelentős átalakulás szélén áll a gépjárművek hajtását illetően, környezetvédelmi szempontból az elektromos motorok teljesítménye rendkívül vitatott témává vált. Nevezetesen az elektromos járművek (EJ-k) éghajlatra gyakorolt hatása, és az ún. „konfliktus-ásványok” felhasználása – beleértve a ritkaföldfémeket is – ad okot a vizsgálódásra. Ezen fémek és ásványok alapvetően azért viselik a konfliktus-ásványok elnevezést, mert a fejlett világ használja fel őket, míg kitermelésük főként szegény, elmaradott, és nem demokratikus berendezkedésű országokban zajlik.
Arányait tekintve a kobalt közel sem a lítium-ion akkumulátorok legfontosabb összetevője, azonban a jelenlegi technológiai fejlettség mellett mégis elengedhetetlen része az elektromos járművek energiatárolását végző alkatrésznek. A kobalt globális bányászatának több, mint feléért a politikailag instabil, és meglehetősen fejletlen ország, a Kongói Demokratikus Köztársaság (KDK) felelős (Transport & Environment, 2017).
1. ábra: Konfliktus-ásványok térképe
A Tesla nemrég megjelent, „Conflict Minerals Report” című összefoglaló tanulmányából kiderül, hogy a Model 3-as akkumulátorában már alig használt fel kobaltot, ugyanis a Tesla akkumulátorának mindössze 2,8%-át teszi ki e drága fém, ami más gyártók kobaltfelhasználásának 35-50%-a (Link1).
2. ábra: Tesla akkumulátor cella, csökkentett Co-tartalommal
Emellett a Tesla azt nyilatkozta, hogy a teljes ellátási láncát ellenőrzés alatt tartja, valamennyi általa használt, konfliktusövezetből származó ásvány esetében vizsgálatokat végzett a bányászat társadalmi megítéléséről és hatásairól az egyes régiókban. Biztonsági felülvizsgálatokat is végzett, amely során semmilyen visszaélést, illetve emberi jogokat sértő tevékenységet nem tapasztalt a 389 beszállítója között, akiktől a nyersanyag származik (Link3).
A villanyautókhoz köthető, legsúlyosabb környezeti szennyezés - az egész életciklust beleértve -, a fejletlen, megfelelő környezetvédelmi szabályozással nem rendelkező, háborús térségek ásványkincs-bányászatával áll kapcsolatban, ezért a kobalt akkumulátorokból való kivonásával jóval tisztábbá válna az elektromos közlekedés, ráadásul annak helyettesítésével az akkumulátorok, és így az elektromos járművek is alacsonyabb áron lennének elérhetők. Azonban jogosan felmerül a kérdés, hogy a gyártók mivel pótolnák ezt a fémet, hiszen a nikkel bányászata is környezetterheléssel jár, habár ez nem az említett, elmaradott országokban történik (Link3).
Az elektromos járművek gyártása - akárcsak más csúcstechnológiai alkalmazásokhoz hasonlóan - szükségessé teszi a konfliktus-fémek használatát, beleértve az úgynevezett ritkaföldfémeket (RFF). Az elektromos járművek akkumulátorai elsősorban lítium-ion elemeket (például NCA, NMC7) használnak, amelyek lítiumot, kobaltot, nikkelt és grafitot tartalmaznak. Az alábbi ábra egy tipikus Li-ion cella összetételét szemlélteti (Link4):
3. ábra: Az Li-akkumulátor felépítése
A Li-ion cellák katódot (pozitív elektródát), anódot (negatív elektródát) és elektrolitot használnak vezetőként. A katód alapanyaga főleg nikkel (73%), kobalt (14%), lítium (11%) és alumínium (2%). Az anód általában grafitból készül. Az elektrolit lítium-sókat tartalmaz (a legáltalánosabb a lítium-hexafluor-foszfát, LiPF6), szerves oldószerben. Az elektromos motorok számos ritkaföldfém elemet (RFF) tartalmazhatnak, szám szerint 17 kémiai elemet.
Nevük ellenére nem különösebben szűkös erőforrások, de csak kis mennyiségben érhetők el a földkéregben. A legtöbb elektromos jármű (a Tesla kivételével) neodímium-vas-bórt használ mágnesként (NdFeB), amelyek elengedhetetlenek a nagy teljesítményű villanymotorok előállításához. Ezek a mágnesek tartalmaznak neodímiumot (Nd), prazeodímiumot (Pr) és diszpróziumot (Dy) (Pavel et al., 2017).
A lítium ismert tartalékainak nagy része Bolíviában és Argentínában (kb. 9 millió tonna), Chilében (7,5 millió tonna), Ausztráliában (több mint 2 millió tonna) és Kínában (több mint 7,5 millió tonna) található. A jelenlegi lítium bányászat többnyire Ausztráliában (14.300 tonna) és Chilében (12.000 tonna) zajlik. Az úgynevezett dél-amerikai háromszög rendelkezik a legnagyobb lítium készlettel - amely nagyrészt kihasználatlan -, amely a lítium-ion akkumulátorok iránti növekvő igénynek kedvez (Mineral Commodity Summaries, 2017).
A nikkelt többnyire a laterites és a szulfidos üledékekben található meg. A legnagyobb beszállítók 2016-ban a Fülöp-szigetek (500.000 tonna), Kanada (255.000 tonna) és Ausztrália (206.000 tonna) voltak.
A világ kobalttermelésének 65%-a a Kongói Demokratikus Köztársaságból származik, amelynek egyharmadát a svájci Glencore vállalat termeli. 2016-ban Kína volt a világ vezető kobaltfogyasztója, amelynek 80% -át akkumulátorok gyártására használta fel. A KDK aránytalanul nagy részvétele a világ kobalt termelésében, és az ország politikai instabilitása a jövőbeli kobalt-beszerzés biztonságát veszélyezteti.
Az anódokban használt grafit ma kizárólag Kínából származik, amely szintén mintegy 80% -ot szolgáltat. A diverzifikált kínálat hiánya aggodalomra ad okot az európai kereskedelem számára (Mineral Commodity Summaries, 2017).
Forrás: Mineral Commodity Summaries, 2017
4. ábra: A világ ritkaföldfém előállítása
Életciklus-elemzés
Az elektromos autókba beépített akkumulátorok gyártása nagymértékű energiafelhasználással, és közvetett széndioxid-kibocsátással jár. Az akkumulátorok újrahasznosítása adott esetben, az energiamérleget szintén negatívan befolyásolhatja. Az elektromos autók gyártásával járó energiabefektetés többlet csak hosszú utazási távolság megtételével térül meg, azonban ezt korlátozza a töltőállomások csekély száma és a töltési idő hossza. Az elektromos autó emisszió szempontjából pont annyira tiszta, mint az általa használt villamos energia. Amíg a villamos energiát ilyen nagy százalékban fosszilis üzemanyaggal működtetett hőerőművekben állítják elő, addig a gyártás, üzemeltetés és az akkumulátor újrahasznosítása sem lesz igazán környezetbarát. A svájci EMPA (Eidgenössischer Material Prüfungsanstalt) kutatói szerint, a vegyesen előállított, villamos energiával működtetett Li-ion elektromos autó pont annyira környezetbarát, mint a 100 kilométerenként 3-4 litert fogyasztó, benzines autó.
Az elektromos autók jövője főként az ökológiailag fenntartható villamosenergia-termeléstől és a végleges, kiforrott technológiai, hajtási koncepciójától függ. Emellett piaci elfogadottsága dönt majd a sikeréről (Link9).
A tanulmányok hangsúlyozzák a villamosenergia-termeléssel járó, intenzív szénfelhasználás jelentőségét; és járművek villamosításának mértékét - teljesen elektromos (BEV), növelt hatótávolságú (REEV), vagy plug-in hibrid (PHEV) elektromos járművek.
Az EU 2015-ös villamosenergia-termelése alapján a BEV-ek a CO2-kibocsátás mintegy feléért felelősek. Ha a járművek hajtásához szükséges villamos energiát kizárólag szénerőművek termelték, akkor a kibocsátás a hasonló sorrendben alakul, de legrosszabb esetben valamivel magasabb lehet. Egyes nemzetek szénfüggősége nagyobb, pl. Lengyelországban a villamos energia közel 50 %-át szénégetéssel fedezik (Transport & Environment, 2017).
Forrás: Transport & Environment, 2017
5. ábra: Elektromos hajtású járművek CO2-kibocsátásnak összehasonlítása
A lenti ábra bemutatja az elektromos és dízelüzemű járművek hozzájárulását az üvegházgáz-kibocsátáshoz. A BEV kibocsátásának körülbelül egyharmada a gépjármű gyártásából származik, szemben a dízelhez képesti kevesebb, mint 10% -kal (Nordelöf et al., 2014).
Forrás: Nordelöf et al., 2014
6. ábra: Elektromos és dízelüzemű járművek hozzájárulása az ÜHG-kibocsátáshoz
Az akkumulátor gyártási folyamata fejlődni fog az elkövetkező években, például a megújuló villamos energia felhasználásának tekintetében. Az alábbi ábra az egyes országok szénfelhasználását mutatja be: alacsony pl. Svédországban, Franciaországban; átlagos pl. Belgiumban, Olaszországban; és magas Németországban, illetve Lengyelországban (EU Reference Scenario, 2016).
Forrás: EU Reference Scenario, 2016
7. ábra: EU országok szénfelhasználása az autógyártás és használat során
Újrahasznosítás
A nikkel-fémhibrid akkumulátorok kiváló energiasűrűségük miatt alkalmasak a fogyasztói elektronikában - beleértve a mobiltelefonokat és a laptopokat-, valamint az energiatároló rendszerekben és az elektromos, hibrid (HEV), és plug-in hibrid járművekben (PHEV) történő alkalmazásra (Zeng et al. 2014, Li et al., 2013). Az akkumulátorok várható élettartama 3 év, a fogyasztási cikkek és az elektromos járművek esetében 10 év (Wang et al., 2014). Az újrahasználatra és az elhasznált akkumulátorok kezelésére irányuló kutatások egyre fontosabbá válnak, mivel a Li-akkumulátorok globális termelése várhatóan 520 %-kal fog növekedni 2020-ig. A kapacitás növekedése főként a kínai gyártóknak tulajdonítható (Desjardins, 2017).
Forrás: Desjardins, 2017
8. ábra: Li-akkumulátorok globális előállítása
A lítium-ion akkumulátorok előállítása és a hulladékkezelése eddig csekély figyelmet kapott tudományos és szakmai körökben. Azonban ezek nem elhanyagolható energiafogyasztással járnak, ráadásul igen jelentős széndioxid-emisszió mellett (Link9).
A gyártás folyamatot az alábbi kémiai egyenleten írja le:
Li2CO3 + 2H3O+ + 2Cl- → 2Li+ + 2Cl- + CO2 + 3H2O
A lítium ipari kinyerése során, a lítiumkarbonát (Li2CO3) sósavas oldatban lítiumkloriddá (LiCl) vegyül, széndioxid felszabadulása közben. A kloridot vákuumos elpárologtatóban kristályosítják. Majd a lítium, az oldott eutektikus elegyből (52 % súlyarányban lítium-klorid, és 48 %-ban kálium-oxid), 450-500 °Con elekrolízissel elválasztható (Link9).
Az elektrolízis folyamata során az alábbi reakciók játszódnak le:
A gyártási folyamatban felhasznált, nagy mennyiségű „szürke energia” egyrészt a keverék magas hőmérsékleten tartásának, másrészt a kémiai folyamatban felszabaduló széndioxidnak tudható be.
A hosszútávon egyre növekvő lítiumkereslet fedezéséhez mindenképpen megfelelő újrahasznosítási rendszert kell kifejleszteni. A használt akkumulátor környezetszennyező anyagokat tartalmaz, amelyek ártalmatlanítása technológiailag nem egyszerű folyamat (Mezőgazdasági Technika, 2017).
A szétszerelt akkumulátorcellák részeinek (elektródák, bevonatok) újrahasznosítása az alábbi műveletek által történik:
- Deaktiválás/lemerítés
- Szétbontás
- Mechanikai folyamatok (aprítás, szűrés, szortírozás stb.)
- Hidrometallurgiai folyamatok (fémkioldás lúgos közegben)
- Pirometallurgiai folyamatok (olvasztás kemencében magas hőmérsékleten, szétválasztás).
9. ábra: Lítium-ion akkumulátor (Toshiba and Denso)
A lítium részleges visszanyerése is egy rendkívül energiaigényes folyamat. Az első, lítium újrahasznosítással foglalkozó gyár Dél-Koreában (Gwangyangban) létesült, ahol szabadalmazott eljárás keretein belül, a lítiumot lítium-karbonáttá (a lítium előterméke) alakítják át (Mezőgazdasági Technika, 2017).
Az elektromos autókba beépített akkumulátorok élettartama korlátozott, ugyanis, nagyjából 1000 feltöltés után cserélni kell őket. Egy töltéssel – a fejlődő akkumulátor technika következtében egyre többet – a tudomány mai állása szerint reálisan kb. 200 km-t utazhatunk, azaz az akkumulátor hozzávetőleg 200 000 km megtételére hivatott. Átlagos gyakoriságú használat mellett, ez 5-10 éves élettartamot jelent. Az elhasználódás annak köszönhető, hogy a töltések és lemerülések során az elektrokémiai, kémiai és mechanikai folyamatok hatására, az akkumulátorok teljesítőképessége csökken (Mezőgazdasági Technika, 2017).
10. ábra: Li-akkumulátorok újrahasznosításának folyamata
Újrahasznosítási hatékonyság 2002-ben
Az elektromos járművek akkumulátorai jellemzően sok modulból épülnek fel. Például, a Nissan Leaf akkumulátortípus 48 modulból áll, amelyek mindegyike laptop méretű. Az elektromos járművekben szükség van a nagy áramerősségre, ezért a nagy teljesítménysűrűségű akkumulátor elengedhetetlen. A Nissan Leafben például lítium-mangán-oxid (LiMn2O4 vagy LMO) alapú akkumulátort használnak, a Tesla Model S lítium-nikkel-kobalt-alumínium-oxidosat (LiNiCoAlO2 vagy NCA). A Tesla Powerwallba pedig egy harmadik, lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (LiNiMnCoO2 vagy NMC) típust építettek.
Ez minden egyes Nissan Leaf esetében körülbelül 250 kg-nyi modult jelent. Az élettartam várhatóan körülbelül 10 év, amikor az akkumulátorok eredeti kapacitásuk 70-80%-ánál járnak (QNovo, 2017). A legtöbb autógyártó azt hirdeti, hogy az elhasznált akkumulátorok új energiatároló funkcióját kutatja, mivel kapacitásuk még mindig 50% feletti (Lewis, 2016).
Forrás: Lewis, 2016
11. ábra: Nissan Li-akkumulátor modulok
Egy átfogó tanulmány (Gaines, 2014) a korábban alkalmazott akkumulátortípusok - például ólomsavas – újrahasznosításának tanulságait vitatja meg. A tanulmány megállapította, hogy az ólomsavas akkumulátorok újrahasznosítása azért volt hatékony, mert az elemekhez szabványos tervezési és szétszerelési protokollok állnak rendelkezésre, és csak egy olyan típus volt, amely nem igényelte a szegregációt (ellentétben az Li-akkumulátorral), és mint ilyen, az újrafeldolgozási folyamat egyszerű volt. Ezenkívül az ólomsavas akkumulátorok újrahasznosítását a kormányzat szabályozza, amely tiltja a hulladéklerakókban történő elhelyezést.
Az Li-akkumulátorhoz viszonyítva, az ólomakkumulátorok elhelyezése a járműben egységes. Az Li-akkumulátorok elhelyezése azonban ennél összetettebb, ugyanis 100-5000 egyedi cellából áll, modulokként csoportosítva, egy áramköri panelhez csatlakoztatva. Az eltávolítás ugyancsak bonyolult, és magasan képzett szakembereket igényel, hogy az akkumulátort az autóból megfelelően emeljék ki (Gaines, 2014). A Li-akkumulátor tervezése és összeszerelése során felmerülő kihívások miatt, a Gaines (2014) tanulmány az újrahasznosítás ösztönzését javasolja az erőforrások regenerációja érdekében. A szabványosított címkézés elősegítené a hatékony osztályozást. Emellett a katódanyagok elválasztási technológiájának fejlesztése nélkülözhetetlen egy általános, szabványosított eljárás kialakításához (Gaines, 2014).
Forrás: Gaines, 2014
12. ábra: Ólomsavas és lítiumion-akkumulátor
A begyűjtött e-hulladék fémtartalma hagyományosan újrahasznosításra kerül, beleértve az elhasznált akkumulátorokat is, piro-, vagy hidrometallurgiai módszerekkel (Zeng & Li, 2014, Xu et al., 2008). Néhány nagyobb, globális vállalat Li-akkumulátor újrahasznosítással kapcsolatos adatait összegzi az alábbi táblázat (Heelan et al., 2016):
2. táblázat: Fémek újrahasznosításával foglalkozó, nagyobb vállalatok éves kapacitása
| Gyártó | Technológia | Termék | Éves kapacitás (tonna) |
|---|---|---|---|
| ARetriev | Hidrometallurgia | Li2CO3, Cu-/Al-fólia | 3500 |
| Umicore | Pirometallurgia és hidrometallurgia | Cu-Ni-Co ötvözet, katód alapanyag | 7000 |
| Recupyl | Hidrometallurgia | Co(III)OH3, Li2CO3, acél | 110 |
| Xstrata Nickel | Pirometallurgia | Ni-, Co-, Cu-ötvözet | 3000 |
| Batrec | Mechanikai kezelés és hidrometallurgia | Co-, Ni-lemez, nem mágnesezhető fémek, Mn-oxidok, műanyag | 1000 |
| Accuree | Pirometallurgia | Co-ötvözet, Li2CO3 | 1000 |
Forrás: Heelan et al. 2016
A technikai kihívások általában a hulladékok összetett és heterogén jellegéből, illetve toxikus anyagok felszabadulásából, vagy néhány, alacsonyabb értékű fém gyártás közbeni elvesztéséből származnak (Pagnanelli et al., 2016; Zeng & Li 2014; Xu et al., 2008). A szakirodalomból kiderül, hogy az erőforrások regenerációjához kapcsolódó, technológiai jellegű folyamatok kivitelezése koránt sem jár annyi nehézséggel, mint a lítium-ion akkumulátorok begyűjtésének logisztikája.
Újrahasználat
Az elhasznált akkumulátorok kapcsán, főként az újrahasznosítás áll a középpontban, miközben a hulladékkezelés hierarchiájában az újrahasznosítást megelőző lépés az újrahasználat, mivel ez az értékes erőforrások jobb kihasználását vonja maga után. Széles körben elfogadott, hogy ha az akkumulátor cellák életciklusuk végéhez érnek, energiatároló berendezésként tovább hasznosíthatók (Gaines, 2014; Ahmadi et al., 2014). A legtöbb gyártó partnerként, vagy önállóan vizsgálja az akkumulátorok energiatárolóként történő újrahasználatát, például a Nissan és az Eaton (Vaughan, 2017), a Renault és a Powervault (Renault, 2017), illetve a BMW.
14. ábra: A hulladékkezelés hierarchiája
Az akkumulátorok újbóli felhasználási lehetősége az elektromos járművek növekvő piacához köthető, amely stabil forrást biztosíthat a kialakulóban lévő szektor számára. A közlekedés magas energiaszükségletének köszönhetően a Li-akkumulátorok hamar elérik életciklusuk végét, amikor is megközelítik a kezdeti kapacitásuk 80%-át, így már nem tudják biztosítani a szükséges energiát a járművek számára. Azonban az alternatív alkalmazásokban a fennmaradó kapacitás egy részét továbbra is felhasználhatják, mivel ezek energiaigénye jóval alacsonyabb, mint a szállítási költségek. Egy piackutatási jelentés szerint 2025-re 29 GWh-nyi, használt elektromos akkumulátor lesz elérhető. Ebből mintegy 10 GWh lesz újra felhasználható, az ún. „második életre”, azaz a helyhez kötött tárolási alkalmazásokra (BNEF, 2016). Valószínű, hogy az újratölthető elektromos akkumulátorok olcsóbbak lesznek, mint az új energiatárolók.
A hongkongi kormány az elektromos járművek elfogadásának ösztönzése és támogatása érdekében olyan kedvezményeket biztosít, mint például adókedvezmények, díjszabási infrastruktúra megvalósítása, az elektromos hajtású tömegközlekedés és a járművek közbeszerzésének támogatása. Az elektromos járművek piacának növekedésével párhuzamosan a kormány támogatja az energiatárolás technológiájának fejlesztését. A hongkongi kormány ennek érdekében versenyt szervezett, hogy a legjobb ötletekből valódi megoldás váljon (Government of Hong Kong, 2017).
Az újrahasznált akkumulátorok alkalmazásával kapcsolatos kihívások egyikét az energiatároló akkumulátorok újrafelhasználásával kapcsolatos protokollok és tanúsítványok hiánya jelenti. Jelenleg a fogyasztók nincsenek biztosítva arról, hogy a másodlagos akkumulátorok szabványos működést és megbízható élettartamot nyújtanak. Hasonlóképpen felmerül az a kérdés is, hogy az autógyártók biztosíthatók-e arról, hogy a járművekből kikerülő akkumulátortermékek kezelése megbízható újrafelhasználási technológiával történik-e, és hogy a másodlagos elemekből származó hulladéktermékeket megfelelően kezelik, és helyezik el. Függetlenül attól, hogy ezek az aggodalmak továbbra is támogatják az újrahasznosítást az újrahasználattal szemben, az elektromos járművek számával az újrahasználat üteme is növekedni fog (King et al., 2018).
Budapest, 2018.11.12.
Szerző: Béki Virág biomérnök
Szerkesztette: Csonka Attila
Irodalomjegyzék
| Ahmadi, L. et al. (2014). | Environmental feasibility of re-use of electric vehicle batteries. Sustainable Energy Technologies and Assessments, 6, pp.64–74. |
| BNEF (2016). | Used EV batteries for stationary storage: second-life supply & costs, New York : Bloomberg New Energy Finance |
| Desjardins, J. (2017). | China Leading the Charge for Lithium-Ion Megafactories. Visual Capitalist. Available at: http://www.visualcapitalist.com/china-leading-charge-lithium-ionmegafactories/ [Accessed March 23, 2017]. |
| EU Reference Scenario (2016). | Energy, transport and GHG emissions Trends to 2050. https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/20160713%20draft_publication_REF2016_v13.pdf |
| Gaines, L. (2014). | The future of automotive lithium-ion battery recycling: Charting a sustainable course. Sustainable Materials and Technologies, 1–2, pp.2–7. |
| Government of Hong Kong (2017). | 2nd Life for EV Battery. Environment Bureau. Available at: http://www.epd.gov.hk/epd/misc/2ndEVbattery/en/index.html [Accessed February 19, 2018]. |
| Heelan, J. et al. (2016). | Current and Prospective Li-Ion Battery Recycling and Recovery Processes. Journal of Minerals, Metals and Materials Society, 68(10), pp.2632–2638. |
| King S., Boxall N. J., Bhatt A. I. (2018). | Lithium battery recycling in Australia. Current status and opportunities for developing a new industry. A CSIRO Report. Report EP181926. April 2018 |
| Lewis, H. (2016). | Lithium-ion battery consultation report. , pp.1–21. Available at: http://www.environment.gov.au/system/files/resources/1ac8df29-bb6c-4db6-8254- 81fdba03491a/files/li-ion-battery-consultation-report.pdf [Accessed July 4, 2017]. |
| Li, L. et al. (2013). | Recovery of metals from spent lithium-ion batteries with organic acids as leaching reagents and environmental assessment. Journal of Power Sources, 233, pp.180–189. |
| Mezőgazdasági Technika (2017). | A lítium-akkumulátorok gyártásának és újrahasznosításának CO2 mérlege. Mezőgazdasági Technika, 2017. október. Dr. Anisits Ferenc; Dr. Tóth László |
| Mineral Commodity Summaries (2017). | U.S. Geological Survey, Mineral Commodity Summaries, January 2017. https://minerals.usgs.gov/minerals/pubs/commodity/lithium/mcs-2017-lithi.pdf |
| Nördelöf A., Messagie M., Tillman A-M., Söderman M. L., Mierlo J. V. (2014). | Environmental impacts of hybrid, plug-in hybrid, and battery electric vehicles—what can we learn from life cycle assessment? The International Journal of Life Cycle Assessment. November 2014, Volume 19, Issue 11, pp 1866–1890 |
| Pagnanelli, F. et al. (2016). | Cobalt products from real waste fractions of end of life lithium ion batteries. Waste Management, 51, pp.214–221. |
| Pavel C. C., Thiel C., Degreif S., Blagoeva D., Buchert M. (2017). | Role of substitution in mitigating the supply pressure of rare earths in electric road transport applications. Sustainable Materials and Technologies Volume 12, July 2017, Pages 62-72. |
| QNovo (2017). | Inside the battery of a Nissan Leaf. ONovo Incorporated. Available at: https://qnovo.com/inside-the-battery-of-a-nissan-leaf/ [Accessed June 20, 2017]. |
| Renault (2017). | Renault and Powervault Give EV Batteries a “second-life” in Smart Energy Deal. Renault. Available at: http://media.renault.com/global/engb/ renaultgroup/media/pressrelease.aspx?mediaid=92203 [Accessed June 5, 2017]. |
| Transport & Environment (2017). | Electric vehicle life cycle analysis and raw material availability. Transport & Environment. Oktober 2017. https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/2017_10_LCA_of_climate_impact_EVs.pdf |
| Vaughan, A. (2017). | Nissan launches British-made home battery to rival Tesla’s Powerwall. The Guardian. Available at: https://www.theguardian.com/business/2017/may/04/nissanlaunches- british-made-home-battery-to-rival-teslas-powerwall [Accessed May 4, 2017]. |
| Wang, X., Gaustad, G., Babbitt, C.W., et al. (2014). | Economies of scale for future lithium-ion battery recycling infrastructure. Resources, Conservation and Recycling, 83, pp.53–62. |
| Xu, J. et al. (2008). | A review of processes and technologies for the recycling of lithium-ion secondary batteries. Journal of Power Sources, 177(2), pp.512–527. |
| Zeng, X. & Li, J. (2014). | Spent rechargeable lithium batteries in e-waste: Composition and its implications. Frontiers of Environmental Science and Engineering, 8(5), pp.792–796. |
Internetes források jegyzéke
- Link1: https://electrek.co/2018/05/03/tesla-model-3-battery-cells-rare-data-energy-density-cobalt/
- Link2: http://www.bujeon.com/sub06/01.php
- Link3: https://villanyautosok.hu/2018/06/05/hamarosan-teljesen-eltunhet-a-kobalt-a-teslak-akkumulatorabol/
- Link4: http://www.ivl.se/download/18.5922281715bdaebede9559/1496046218976/C243+The+life+cycle+energy+consumption+and+CO2+emissions+from+lithium+ion+batteries+.pdf
- Link5: https://www.letsrecycle.com/latest-news/
- Link6: https://www.tankonyvtar.hu/hu/tartalom/tamop412A/2011-0038_17_ruszkai/ch07s02.html
- Link7: http://technika.gmgi.hu/uploads/termek_1275/a_litium_akkumulatorok_gyartasanak_es_ujrahasznositasanak_co2_merlege_17_10.pdf
- Link8: https://villanyautosok.hu/2018/08/17/igy-hasznosithatjak-ujra-az-elektromos-autok-akkumulatorait/
- Link9: http://technika.gmgi.hu/uploads/termek_1275/a_litium_akkumulatorok_gyartasanak_es_ujrahasznositasanak_co2_merlege_17_10.pdf
